隨著歐美運(yùn)輸旺季的到來，全球集裝箱危機(jī)在這個(gè)夏天仍在持續(xù)加劇——由于市場運(yùn)力的錯(cuò)配以及港口工人的緊張，全球貿(mào)易領(lǐng)域明明充斥著大量閑置的集裝箱，但進(jìn)出口企業(yè)卻紛紛表示，要找到可用的集裝箱，比以往任何時(shí)候都要困難。
隨著企業(yè)補(bǔ)充庫存的需求激增，加上一系列航運(yùn)中斷，導(dǎo)致成千上萬的集裝箱被滯留在海上，部分主要港口附近的入港船只排起了長隊(duì)。根據(jù)集裝箱運(yùn)輸平臺(tái)Seaexplorer的統(tǒng)計(jì)，截至8月2日，全球已有120個(gè)港口報(bào)告擁堵，360艘船舶在世界各地的港口等待靠泊。
而與此同時(shí)，更多的貨物被堆積在了美國、歐洲和亞洲的內(nèi)陸貨運(yùn)中心，由于人手緊張，各家公司已愈發(fā)疲于應(yīng)對(duì)令其不堪重負(fù)的物流業(yè)務(wù)。
正如美國戶外體育用品制造商ColumbiaSportswear首席執(zhí)行官Tim Boyle在最近的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上所指出的那樣，上述因素導(dǎo)致了全球集裝箱領(lǐng)域的錯(cuò)配，其結(jié)果是企業(yè)航運(yùn)成本飆升，愈發(fā)難以滿足消費(fèi)者需求日益復(fù)蘇的步伐。
海運(yùn)集裝箱如今已成為漫長的全球供應(yīng)鏈中不可或缺的關(guān)鍵一環(huán)，正是得益于集裝箱運(yùn)輸，全球貿(mào)易領(lǐng)域方才具有了有效處理大量消費(fèi)品、服裝、零部件和其他原材料運(yùn)輸?shù)哪芰?。但在今年的航運(yùn)市場上，盡管全球許多地區(qū)似乎充斥著大量集裝箱，同時(shí)預(yù)計(jì)今年集裝箱的產(chǎn)量也將達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平，然而企業(yè)卻仍紛紛抱怨一箱難求。
Drewry Shipping Consultants Ltd.的數(shù)據(jù)顯示，集裝箱工廠幾乎全部集中在中國，預(yù)計(jì)今年將生產(chǎn)540萬個(gè)20英尺當(dāng)量單位的集裝箱，創(chuàng)下歷史最高水平，這一數(shù)字幾乎接近2019年280萬產(chǎn)量的兩倍。
“理論上而言，市場中存有足夠數(shù)量的集裝箱來處理全球貿(mào)易所需。然而在現(xiàn)實(shí)中，由于大量集裝箱被卡在了錯(cuò)誤的地方，這導(dǎo)致了多地的集裝箱供應(yīng)變得非常緊張”，Drewry集裝箱設(shè)備和租賃研究主管John Fossey表示，疫情所引發(fā)的混亂是阻礙供應(yīng)鏈的主要因素。
丹麥航運(yùn)顧問公司Vespucci Maritime的Lars Jensen指出，集裝箱短缺的源頭可以追溯到2020年春季疫情爆發(fā)的最初幾個(gè)月，當(dāng)時(shí)消費(fèi)者需求下滑，許多航運(yùn)公司取消了跨越亞洲和北美之間的航線。而隨著消費(fèi)者需求在去年夏季回升，成千上萬的空集裝箱被滯留在了美國，中國的出口商不得不面臨漫長的等待期，以尋找集裝箱運(yùn)送他們的貨物。
此外，今年3月份一艘擱淺的集裝箱船堵塞了蘇伊士運(yùn)河，5月和6月全球最繁忙港口之一的深圳鹽田港一度關(guān)閉了部分設(shè)施，導(dǎo)致約35萬個(gè)集裝箱閑置，美國和歐洲的港口則出現(xiàn)了大面積的積壓，這些事件均加劇了航運(yùn)市場的壓力。
據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)消息，全球疫情導(dǎo)致海外空箱滯留嚴(yán)重，降低集裝箱周轉(zhuǎn)效率。目前，每出口3個(gè)集裝箱只能返回1個(gè)，大量空箱在美國、歐洲和大洋洲等地積壓，集裝箱周轉(zhuǎn)效率受到明顯影響。
華創(chuàng)證券上月也在研報(bào)中指出，當(dāng)前集運(yùn)市場的供應(yīng)鏈瓶頸源自于去年三季度起從缺船、缺箱到集疏運(yùn)勞工短缺而形成的層層遞進(jìn)式的供需錯(cuò)配。如今已不應(yīng)再單獨(dú)看待某些環(huán)節(jié)的缺箱、堵港問題，而是多數(shù)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)出現(xiàn)周轉(zhuǎn)效率放緩的系統(tǒng)性問題。
企業(yè)一箱難求
世界集裝箱指數(shù)(WCI)顯示，一個(gè)40英尺貨柜從上海到洛杉磯的現(xiàn)貨價(jià)格目前已經(jīng)升破了10000美元。
美國貨運(yùn)代理公司Flexport表示，從上海出發(fā)，經(jīng)洛杉磯和長灘港到芝加哥的運(yùn)輸時(shí)間，已經(jīng)從35天增加到了73天。這意味著，一個(gè)集裝箱從始發(fā)港出發(fā)，再回到始發(fā)港，大約需要逾140天，相當(dāng)于市場上的可用運(yùn)力減少了50%。
緊張的供應(yīng)鏈對(duì)進(jìn)出口貿(mào)易商而言無疑是非常痛苦的。在亞洲，由于大部分貨物出口走海運(yùn)，許多出口商近期已紛紛抱怨集裝箱價(jià)格飆漲了4-5倍，不提前1-3周根本預(yù)訂不到集裝箱。
而在大洋彼岸的美國，貿(mào)易商們的挑戰(zhàn)也同樣存在。一些美國出口商表示，不少航運(yùn)公司目前已拒絕把集裝箱運(yùn)送到內(nèi)陸地區(qū)去提貨，因?yàn)樗麄冊(cè)噲D盡快把空箱運(yùn)回亞洲，以充分利用從亞洲出口的貨物處于歷史高位的運(yùn)費(fèi)。
目前，貨船將一個(gè)集裝箱從亞洲運(yùn)往美國的費(fèi)用是回程費(fèi)用的七倍多。根據(jù)標(biāo)普全球普氏能源資訊 (S&P Global Platts) 的數(shù)據(jù)，自疫情爆發(fā)以來，這一價(jià)格差異已急劇擴(kuò)大。因此，航運(yùn)公司當(dāng)前更有利可圖的做法是，帶著空箱快速返回亞洲裝貨，而不是等待這些集裝箱裝滿美國的出口貨物再出發(fā)。
一組數(shù)據(jù)對(duì)比顯示，在過往，駛離洛杉磯港的集裝箱中約有三分之二裝滿了出口貨物，而如今這些集裝箱中有超過四分之三是空的。
盡管該港口今年6月的裝載進(jìn)口量達(dá)到了467763個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長27%。但裝載出口量卻較去年同期下降了12%，至96067個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。這是洛杉磯港自2005年以來的最低出口量?？障淞颗噬?12600個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長47%。
此外，那些運(yùn)往美國內(nèi)陸地區(qū)的裝滿貨物的集裝箱，還可能面臨鐵路網(wǎng)絡(luò)擁堵、裝卸貨物的卡車司機(jī)和倉庫工人吃緊的挑戰(zhàn)，這成為了又一個(gè)卡死集裝箱的擁堵點(diǎn)。
卡車運(yùn)輸公司Schneider National Inc.表示，由于處理集裝箱的工人短缺，其使用集裝箱的客戶在第二季度的“平均卸載停留時(shí)間”比2019年同期增長了70%。
